Uciążliwe problemy i rozwiązania… Czy możliwe żeby po wymianie sprężarki, płukaniu układu, skraplacza, osuszacza, zaworu rozprężanego, sprężarka uległa ponownemu zatarciu ? niestety tak…Jak obiecałem w poprzedniej publikacji tym razem opisze problemy występujące przy naprawach układów klimatyzacji ze sprężarkami Desno o zmiennej pojemności, sterowanymi elektrozaworem. Walczący kilkukrotnie z tą samą usterką w Toyocie Yaris czy Audi A4 , A6 docenią te informacje. A naprawa zaczęta od diagnozy oszczędzi Wam sporo nerw.
Diagnostyka, naprawa układów klimatyzacji ze sprężarkami Desno Serii 5SE, 5SER, 6SEU, 7SEU, Toyota, Audi, VW, Skoda, BMW
Sprężarki te najczęściej są tak zniszczone, że nie nadają się nawet do regeneracji a dodatkowym kłopotem jest konieczność kompleksowego płukania całego układu. Są to z reguły skutki niedostatecznego smarowania sprężarki a powody tego mogą być zasadniczo trzy, zdiagnozowanie każdego z nich wpływa na czynności naprawcze.
Pierwszy z powodów uszkodzenia tego typu sprężarek, to nagły wyciek czynnika spowodowany pęknięciem przewodu, skraplacza itd. Jest on łatwy do identyfikacji i niezbyt uciążliwy w konsekwencjach, wystarczy wymiana sprężarki, osuszacza , zaworu/dyszy i płukanie układu.
Drugi z powodów to zbyt mała ilość oleju w układzie spowodowana „dobijaniem” czynnika bez uzupełnienia właściwej ilości oleju. Skutek jest wiadomy a klient płaci za wymianę sprężarki, osuszacza , zaworu/dyszy i płukanie układu.
Trzeci z powodów, najgorszy z możliwych to niewłaściwe sterowanie elektrozaworem sprężarki. Skutkiem jest zatarcie sprężarki, a kompleksowa naprawa z wymianą sprężarki, osuszacza , zaworu/dyszy i płukanie układu nie daje nic ! klient wraca za dwa dni czy dwa tygodnie z tym samym uszkodzeniem. Co jest tego przyczyną?
Sprężarki Desno Serii 5SE, 5SER, 6SEU, 7SEU w oryginale napełniane są ilością oleju właściwą dla układu w którym maja być montowane – dla przykładu sprężarka do toyoty Avensis , 5SE12C (DCP50120) olej ND-8, w ilości 90cc – układ powinien być wypłukany. Sprężarka po zamontowaniu i uruchomieniu dozuje część oleju do układu. W zależności od modelu w sprężarce (a w zasadzie w komorze wału korbowego sprężarki) zostaje od 30 do 60 ml. oleju.
Wystarcza to do jej normalnej pracy tak wału korbowego jak i smarowania tłoków i zaworów w postaci mieszaniny czynnika i oleju. W katalogu Denso jest opisana „PROCEDURA DOCIERANIA” (strona31 , katalog 2011/2012) wg której należy po zmontowaniu układu uruchomić go na 2-4 minuty na biegu jałowym (czytaj wolne obroty) z włączoną klimatyzacja. To moment dozowana oleju. W trakcie normalnej pracy sprężarki te, sterowane elektrozaworem zmieniają pojemność skokową w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Rzecz jasna, im większa prędkość obrotowa wału tym mniejsza pojemność skokowa sprężarki i odwrotnie. Odzwierciedleniem tego jest sygnał sterujący elektrozaworu sprężarki który widoczny może być na oscyloskopie lub mierniku ( tu w postaci zmian napięcia od 0V – sprężarka nie pracuje do 12V pełna wydajność sprężarki) Dlaczego to tak ważne ?
Ponieważ pełna wydajność sprężarki przy wysokich obrotach wału korbowego silnika powoduje wyrzut oleju do układu, brak smarowania wału korbowego sprężarki i jej zatarcie. Przekonałem się o tym osobiście na BMW ze sprężarką 6SEU16C, po wymianie sprężarki i pełnym zakresie czynności serwisowych sprężarka „padła” po trzech tygodniach. Po pełnej diagnostyce okazało się że nie działa kic down, sprężarka była nie odłączana przy nagłym przyśpieszaniu i wzroście prędkości obrotowej wału korbowego silnika sprężarka miała 85% pojemności, opróżniona z oleju komora korbowa sprężarki, a sama sprężarka zatarta. Podobny skutek stwierdzony w audi A4 i A6, tyle że w tych modelach powodem był niewłaściwe działający moduł sterowania klimatyzacją. Skutek w wszystkich przypadkach taki sam, pusta komora wału korbowego sprężarki, zatarty wał korbowy i zniszczone tłoki. Badając podobny przypadek w toyocie Avensis, zaobserwowałem moment przegrzania komory wału korbowego sprężarki już przy 3000RPM,
Ważne, zacznij diagnostykę od sprawdzenia ilości oleju w komorze korbowej sprężarki, jeśli go nie ma, to można spodziewać się problemów nie tyle związanych z układem klimatyzacji co ze sterowaniem układu. Co ciekawe w komputerowej diagnostyce systemu najczęściej nie ma żadnych błędów. Sterowanie elektrozaworem można monitorować z komputera poprzez napięcie lub prąd, widoczne jest ono w zakresie 0-12V lub 0-0,9A, jeśli sygnał mieści się w tych granicach to komputer nie wskaże i nie odnotuje błędu, bo wartości są w granicach normy – mimo tego że np. przy wysokich obrotach wału silnika powinno zostać obniżone napięcie sterujące pojemnością z 9V do 4V i zmniejszona pojemność skokowa sprężarki. Sam sygnał sterujący sprężarka to ciąg zmiennych w czasie impulsów 0 i 12V widocznych na mierniku jako uśrednione napięcie, wystarczające do diagnozy pracy sprężarki – miernik podpięty do wtyczki elektrozaworu wskaże poziom pracy sprężarki. Można w ten sposób monitorować również pracę elektrozaworu, i podjąć decyzję o jego wymianie bądź nie – w przypadku niepracującego układu.
Pomocna Ciekawostka !
Rozważając problemy ze sprężarkami sterowanymi elektrozaworem nie sposób pominąć sprężarek Denso 5SER09C montowanych np. w toyotach Yaris. Jeśli zdarzy się że po wymianie elektrozaworu sterującego układ dalej „nie rusza” to nie jest to problem oleju a bardziej niż pewne że sprężarki. Sama sprężarka jest czysta, olej we właściwej ilości w komorze wału korbowego, ruch tłoków jak najbardziej poprawny tyle że sprężarka nie tłoczy. Możliwe że przyczyną jest zastosowane rozwiązanie –ciekawe acz kłopotliwe – w postaci wirującego zaworu ssącego i ciśnienia wychylenia krzywki wału, temat badamy – a dopóki nie znajdzie się rozwiązanie, sprężarkę trzeba będzie wymieniać. Więcej informacji o tym rozwiązaniu na stronie Denso – link
Zmiany w polityce ekologiczne UE wprowadzane w kraju na przestrzeni ostatnich lat, zauważyć można dopiero dziś. Z cała pewnością dostrzegą je klienci serwisów klimatyzacji wiosną tego roku. Ograniczenia wprowadzane na terenie Unii Europejskiej, związane z wycofywaniem czynnika R134a i wprowadzaniem nowego czynnika 1234YF, widoczne są na naszym rynku w postaci znacznych podwyżek cen czynnika R134a. Zwyczajowe zakupy czynnika w okresie zimowym (niższe ceny) mogą przejść do historii. Na przełomie roku – po sezonie – ceny wzrosły praktycznie czterokrotnie w stosunku do ceny zakupu butli 12 kg w sezonie 2017. Na dzień dzisiejszy najniższe ceny czynnika R134a to 1300 PLN brutto, a na stronie jednego z dużych dystrybutorów części samochodowych można zobaczyć cenę przekraczającą 1900 PLN brutto!
Ostatnie modele samochodów Hyundai i KIA wykazuję większą ilość usterek niż średni poziom. Najprostszym opisem zaistniałej wady jest to, że system klimatyzacji nie włącza się. Dokładniej opisując problem – dioda osadzona w cewce sprzęgła „wybucha”. Zasadniczym jej zadaniem jest termiczne zabezpieczenie sprzęgła sprężarki. Zdjęcie pokazuje cewkę sprzęgła kompresora Hyundai/KIA. Widoczne jest na górze cewki zabezpieczenie termiczne, które zadziała w przypadku przekroczenia temperatury granicznej, coraz częściej cewki wyposażone są również w zabezpieczenia przeciw przepięciowe, najczęściej spotykane w sprężarkach Sanden i Delphi. Uszkodzenie zabezpieczeń cewki elektromagnetycznej należy traktować jako wskazanie nieprawidłowości pracy układu klimatyzacji lub zużycie sprzęgła sprężarki wymagające regeneracji lub wymiany.
