Koszty serwisu, obsługi, ceny czynnika chłodniczego
Zmiany w polityce ekologiczne UE wprowadzane w kraju na przestrzeni ostatnich lat, zauważyć można dopiero dziś. Z cała pewnością dostrzegą je klienci serwisów klimatyzacji wiosną tego roku. Ograniczenia wprowadzane na terenie Unii Europejskiej, związane z wycofywaniem czynnika R134a i wprowadzaniem nowego czynnika 1234YF, widoczne są na naszym rynku w postaci znacznych podwyżek cen czynnika R134a. Zwyczajowe zakupy czynnika w okresie zimowym (niższe ceny) mogą przejść do historii. Na przełomie roku – po sezonie – ceny wzrosły praktycznie czterokrotnie w stosunku do ceny zakupu butli 12 kg w sezonie 2017. Na dzień dzisiejszy najniższe ceny czynnika R134a to 1300 PLN brutto, a na stronie jednego z dużych dystrybutorów części samochodowych można zobaczyć cenę przekraczającą 1900 PLN brutto!
Czy na tym koniec? Można mieć wątpliwości… bowiem dystrybutorzy czynników chłodniczych nabrali wody w usta. Z niepotwierdzonych informacji wiadomo, że będą tendencje do zrównania cen czynnika R134 i 1234YF, tyle że jak można zaobserwować, proces ten nie będzie polegał na obniżaniu ceny 1234YF, a raczej wzroście ceny R134a.
Jak ta sytuacja wpłynie na koszty serwisowania klimatyzacji samochodowej, nie trudno się domyśleć. Przewidywać można praktycznie dwa scenariusze. Użytkownik auta może – biorąc pod uwagę wartość i rocznik – zrezygnować z naprawy i obsługi układu klimatyzacji lub zdecydować się na kompleksową naprawę bez wymuszania na serwisantach czynności minimalnych wymaganych do uruchomienia układu klimatyzacji. Nie oszukujmy się, wielu kierowców nie decydowało się na dodatkowe czynności serwisowe sugerowane po diagnostyce układu – jak jeszcze działa to po co wymieniać naprawiać? Usunięcie kolejnej usterki, której wcześniej można by uniknąć, będzie dodatkowo obciążone wysokim kosztem czynnika chłodzącego, a to może wpłynąć na decyzję klienta o szerszym zakresie naprawy pierwotnej.
Kompresor nie jest niczym innym jak pompą. Bardzo często potocznie określany jest jako sprężarka klimatyzacji samochodowej. Jego zadaniem jest przemieszczanie czynnika chłodzącego w systemie. Kiedy zostanie ograniczony (w układzie klimatyzacji rolę taką spełnia zawór rozprężny ) to przepływ czynnika wywołuje różnice ciśnienia która jest podstawą działania klimatyzacji. Kompresor montowany jest na silniku, a pas napędowy z silnika napędza wał napędowy kompresora co w prowadza w ruch tłoki. I tu uwaga – kompresory i sprężarki można podzielić na trzy grupy : tłokowe, łopatkowe i ślimakowe. Niezależnie od zastosowanego rozwiązania technicznego sprężają one czynnik chłodzący wymuszając jego ruch w układzie. Dlatego też układ klimatyzacji podzielony jest na dwa obwody: wysokiego ciśnienia – między kompresorem a zaworem rozprężnym – określany jako HP (High Pressure) oraz niskiego ciśnienia – przebiegającym przez parownik, z którego czynnik chłodzący wraca do kompresora – określany jako LP (Low Pressure).